[ 陳漢英（筆名：蠻尼） ]——(2016-11-29) / 已閱10111次
略論海事賠償責(zé)任限制下連帶責(zé)任的實現(xiàn)方法
作者：蠻尼
【摘要】本文先由一個有代表性的拖航海事案件引出海事責(zé)任限制制度與海事賠償連帶責(zé)任同時適用問題；介紹國際與國內(nèi)關(guān)于兩種制度結(jié)合的現(xiàn)有方式；接著簡略論述兩種制度的不同價值取向；并據(jù)此提出筆者自己的兩種制度協(xié)同適用的方案；也提出筆者的一些疑問點，請不吝指教。
【關(guān)鍵詞】海事賠償責(zé)任限制；整體限額連帶；雙重限額連帶；按份限額連帶；比例限額連帶
【目次】
一．問題的提出
二．兩種制度同時適用時的現(xiàn)有方案
三．兩種制度的不同價值側(cè)重
四．同時適用的方案選擇與評價
五．結(jié)語
一．問題的提出
甲為駁船所有人，該船2 717總噸，無動力；乙為拖輪所有人，該輪300總噸。駁船在拖輪的拖帶下航行。2009年12月20日，乙在為甲拖航途中遇到大風(fēng)，拖船的船長指揮駁船錨泊，后準(zhǔn)備再次起航，駁船起錨時錨刺鉤住海底電纜，因未及時采取措施導(dǎo)致電纜斷裂。該起事故給電力公司造成約350萬元的損失。事故經(jīng)海事局調(diào)查后認(rèn)定，拖輪承擔(dān)主要責(zé)任，駁船承擔(dān)次要責(zé)任(為表述方便，甲、乙的責(zé)任比例按20％和80％計算)。因協(xié)商不成，原告電力公司起訴要求兩被告即拖輪所有人及駁船所有人賠償損失350萬元，且兩被告互負(fù)連帶責(zé)任，兩被告提出抗辯：根據(jù)《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)及交通運輸部相關(guān)規(guī)定，甲、乙按各自船舶的總噸分別有權(quán)享受286萬元和97萬元海事賠償責(zé)任限額，且每個被告連帶承擔(dān)的賠償總額為甲70萬元(350萬元×20％)與乙97萬元(350萬元×80％，超過97萬元限額部分不計)之和。問題由此產(chǎn)生：在連帶賠償責(zé)任下海事賠償責(zé)任限制主體如何享受責(zé)任限制？或者說，在海事賠償責(zé)任限制下，如何落實損害賠償?shù)倪B帶責(zé)任？
二．兩種制度同時適用時的現(xiàn)有方案
《海商法》第163條規(guī)定：“在海上拖航過程中，由于承拖方或者被拖方的過失，造成第三人人身傷亡或者財產(chǎn)損失的，承拖方和被拖方對第三人負(fù)連帶賠償責(zé)任。除合同另有約定外，一方連帶支付的賠償超過其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例的，對另一方有追償權(quán)�！痹谶\用《海商法》第163條關(guān)于連帶責(zé)任的規(guī)定及第十一章關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定來解決上述爭議時，實務(wù)中出現(xiàn)了“整體限額連帶”、“雙重限額連帶”和“按份限額連帶”三種思路。
(一)整體限額連帶
整體限額連帶即把承拖方和被拖方視為一個整體計算責(zé)任限額，拖帶組各方對該責(zé)任限額承擔(dān)連帶責(zé)任，但依照計算方法的不同又有“噸位相加連帶法”和“限額相加法”之分。
1．噸位相加連帶法。所謂噸位相加連帶法，即是將承拖方和被拖方兩船總噸相加，然后再依法計算海事賠償責(zé)任限額，這一責(zé)任限額既是各方承擔(dān)各自賠償責(zé)任的最高限額，也是各方承擔(dān)連帶責(zé)任的最高賠償金額。一方承擔(dān)連帶責(zé)任后，對超出本方責(zé)任比例部分的賠償金額，有權(quán)向另一方追償。以本案為例，兩船總噸位相加為3016總噸，責(zé)任限額為313萬元(低于原告索賠金額)。即被告甲或乙應(yīng)向原告連帶承擔(dān)的賠償總額是313萬元，在甲、乙內(nèi)部分?jǐn)倳r，則按各自責(zé)任比例，甲應(yīng)承擔(dān)62．6萬元，乙應(yīng)承擔(dān)250．4萬元。
2．限額相加連帶法。所謂限額相加連帶法，是由承拖方和被拖方根據(jù)各自的船舶總噸依法計算海事賠償責(zé)任限額，然后將兩個限額之和作為唯一的海事賠償責(zé)任限額，這一責(zé)任限額既是各方承擔(dān)各自賠償責(zé)任的最高限額，也是各方承擔(dān)連帶責(zé)任的最高賠償金額。以本案為例，以甲的限額286萬元加上乙的限額97元，計算出總的責(zé)任限額為383萬元，由于原告索賠金額為350萬元，未超過此責(zé)任限額，故被告甲或乙應(yīng)向原告連帶承擔(dān)的賠償總額應(yīng)為350萬元，在甲、乙內(nèi)部分?jǐn)倳r，則按各自責(zé)任比例，甲應(yīng)承擔(dān)70萬元，乙應(yīng)承擔(dān)280萬元。
“噸位相加連帶法”和“限額相加連帶法”均把承拖方和被拖方視為一個整體，各方均對該整體的責(zé)任限額承擔(dān)責(zé)任。但這種思路存在“先天不足”，無論是“噸位相加”還是“限額相加”計算所得的責(zé)任限額，相較單船責(zé)任限額而言，無疑是一種擴大。
{二)雙重限額連帶
由“整體限額連帶”又衍生出“雙重限額連帶”方法，即對外將承拖人和被拖人視為一體，以“噸位相加”或“限額相加”的方法計算整體的責(zé)任限額，在內(nèi)部責(zé)任分配時，又把承拖方和被拖方視為各自獨立的一方，各方均可按自己的船舶總噸計算各自的海事賠償責(zé)任限額。這種方法下既把拖帶組視為一體，又承認(rèn)承拖人和被拖人各自的責(zé)任限額。
在拖船的船舶所有人或光船承租人和被拖船的船舶所有人或光船承租人為同一人情況下，由于兩船之間不存在內(nèi)部追償?shù)膯栴}，因此該思路存在的問題沒有暴露，但是在拖船和被拖船的船舶所有人或光船承租人不是同一人情況下，弊端就顯現(xiàn)了。
以責(zé)任限額相加的雙重限額連帶的方法應(yīng)用到本案為例，甲的責(zé)任限額為286萬元，乙的責(zé)任限額為97萬元，即被告甲或乙承擔(dān)連帶責(zé)任的最高賠償金額不應(yīng)超過383萬元(實際最高賠償金額為350萬元)。但是，如果一方根據(jù)連帶責(zé)任原則先全額履行債務(wù)，則會出現(xiàn)誰先付誰吃虧的情況：甲先全額支付350萬元賠款，由于按20％的責(zé)任比例甲只應(yīng)承擔(dān)70萬元，其余280萬元可以向乙追償，而乙根據(jù)責(zé)任限額只需承擔(dān)97萬元，那么甲其余183萬元只能自己承擔(dān)，這樣，只有20％責(zé)任的甲賠付了253萬元，而有80％責(zé)任的乙只賠付97萬元，責(zé)任比例與賠償份額成反比，違背了《海商法》第163條關(guān)于連帶責(zé)任承擔(dān)后在承拖人和被拖人之間按照責(zé)任比例分?jǐn)倱p失的規(guī)定；如乙先全額支付350萬元賠款，但乙向甲追償時，甲按20％的責(zé)任比例只應(yīng)承擔(dān)70萬元，這樣乙實際承擔(dān)金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其97萬元的責(zé)任限額，同樣違背責(zé)任限制的規(guī)定。所以，依照這一思路處理案件會出現(xiàn)嚴(yán)重的漏洞，應(yīng)予摒棄。
(三)按份限額連帶
所謂按份限額連帶，是指按照各船的責(zé)任比例計算承拖方和被拖方應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任限額，但最終承擔(dān)金額不應(yīng)超過各自的海事賠償責(zé)任限額，雙方最終承擔(dān)金額之和即為各方承擔(dān)連帶責(zé)任的最高賠償金額。以本案為例，根據(jù)責(zé)任比例甲、乙分別應(yīng)承擔(dān)70萬元和280萬元，甲承擔(dān)70萬元不超過其責(zé)任限額，但乙的責(zé)任限額只有97萬元，超出限額部分不承擔(dān)，因此，甲、乙承擔(dān)連帶責(zé)任的最高賠償金額僅為167萬元。
這種計算方式看似無法充分保護(hù)受害人的利益，但在the“Bramley Moore”案中Denning勛爵認(rèn)為，責(zé)任限制在某種程度上不公平，但是這個規(guī)則不是為了公正而產(chǎn)生，這是一個基于公共政策層面的規(guī)則。
然而在這種計算方法下，如果是拖船和被拖船均存在過錯，且拖船和被拖船又分別屬于不同的船舶所有人，則各方就如何承擔(dān)連帶責(zé)任還存有分歧。
觀點一：一方僅在自己責(zé)任限額范圍內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任。持這種意見的學(xué)者認(rèn)為，如果受害方向拖帶組一方請求賠償，該方可以依據(jù)《海商法》第163條和第十一章，要求在自己的責(zé)任限額內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任。151這種觀點應(yīng)用在筆者案例中，結(jié)果如下。
結(jié)果一：如果原告要求甲先行償付167萬元，該數(shù)額沒有超過甲的責(zé)任限額(286萬元)，甲應(yīng)當(dāng)予以償付，然后甲在扣除按照責(zé)任比例其應(yīng)承擔(dān)的份額70萬元之后，其余97萬元部分向乙追償，而該追償金額沒有超過乙的責(zé)任限額(97萬元)，因此，乙應(yīng)該予以償付。
結(jié)果二：如果原告要求乙先行償付167萬元，因為167萬元的請求超過了乙的責(zé)任限額(97萬元)，因此，乙只要承擔(dān)97萬元，并有權(quán)拒賠其責(zé)任限額之外的70萬元，則原告不得不再向甲要求償付余下的70萬元。
由于依此觀點可能會出現(xiàn)結(jié)果二，就實際導(dǎo)致《海商法》第163條關(guān)于連帶責(zé)任的規(guī)定落空，顯然不符合立法的本意。
觀點二：任何一方對責(zé)任限制總額承擔(dān)連帶責(zé)任。該觀點認(rèn)為，拖帶組里任何一方的船舶所有人均因?qū)ν蠋ЫM的責(zé)任限制總額承擔(dān)連帶責(zé)任，而不能以該總額超過其單船責(zé)任限額為由提出抗辯。以本案為例，甲、乙均應(yīng)以167萬元作為最高賠償金額承擔(dān)連帶責(zé)任，這樣，任何一方均不能拒絕原告要求其一方賠償167萬元的請求，一方賠付后向另一方追償時，該追償數(shù)額既不可能超越對方的責(zé)任限額，也不可能突破對方應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任比例。
盡管按份限額連帶的方法對于先行承擔(dān)連帶責(zé)任～方而言，似乎會出現(xiàn)突破本方海事賠償責(zé)任限額的可能，但客觀上既體現(xiàn)了連帶責(zé)任的承擔(dān)原則，又落實了海事賠償責(zé)任限制制度，并合理兼顧了各方利益。
以上幾種海事賠償連帶責(zé)任的承擔(dān)方式雖然各有可取之處，尤其是按份限額連帶方式，既實現(xiàn)了法律規(guī)定的海事賠償責(zé)任限制，維護(hù)了海事賠償責(zé)任人的限額權(quán)益，也真正體現(xiàn)了連帶責(zé)任對受害人索賠利益的照顧；然而，細(xì)究這些迄今存在的方案，依然存在諸多缺陷與不足，筆者竊以為應(yīng)該有更為完善連帶責(zé)任實現(xiàn)方式，它可以兼顧到兩種制度安排，更加兼顧到連帶責(zé)任法律關(guān)系各方當(dāng)事人的利益平衡。
三．兩種制度的不同價值側(cè)重
海事賠償責(zé)任限制（Limitation of Liability for Maritime Claims, LLMC）是指在發(fā)生重大海損事故時，作為責(zé)任人的船舶所有人經(jīng)營人和承租人等可根據(jù)法律的規(guī)定，將自己的賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度。 它是一項海商法特有的，具有悠久歷史的海事法律制度，該制度突破了傳統(tǒng)民商法理論的“全部賠償”原則，賦予了特定責(zé)任人以有限賠償?shù)姆ǘㄌ貦?quán)，分?jǐn)偭撕Ｉ巷L(fēng)險，保護(hù)了船舶所有人等責(zé)任主體的利益，鼓勵了海上救助，促進(jìn)了海運業(yè)和船舶保險業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。
海商法的許多特殊法律制度，是從實踐中總結(jié)提煉而成。如共同海損制度海難救助制度船舶優(yōu)先權(quán)制度等，很難在民法中找到相應(yīng)的理論支撐。海事賠償責(zé)任制度同樣存在這個問題。多數(shù)學(xué)者贊同海事賠償責(zé)任限制是實體權(quán)利，但究竟為抗辯權(quán)形成權(quán)抑或請求權(quán)，尚存爭議。主流觀點認(rèn)為，海事賠償責(zé)任限制是責(zé)任限制權(quán)利主體所享有的抗辯權(quán)，而司玉琢老師等學(xué)者卻認(rèn)為，“它更接近于形成權(quán)” 。
既然學(xué)界與實務(wù)界均未形成較為普遍的共識，筆者在這篇課程習(xí)作中斗膽提出自己的看法或者猜想，海事賠償責(zé)任限制類似于民事自然人主體法上不同年齡階段上自然人行為能力的限制以及法人的行為能力的法定限制，只不過，海事賠償責(zé)任限制是對責(zé)任人在承擔(dān)責(zé)任能力上的限制，而后兩者是對民事行為能力的限制；于公司法人在法人財產(chǎn)范圍內(nèi)承擔(dān)有限責(zé)任這一方面，海事賠償責(zé)任限制亦有相類之處�？傊�，海事賠償責(zé)任限制外觀上像權(quán)利，實際上更接近于海事賠償責(zé)任主體的資格或者能力。公司法人對外承擔(dān)責(zé)任以公司法人財產(chǎn)為限，但是，海事責(zé)任人對外承擔(dān)責(zé)任卻不是以特定財產(chǎn)范圍如船舶等為限，而是根據(jù)船舶噸位來確定多少個計算單位。這其中既然涉及到船舶噸位，當(dāng)然涉及到了船舶的運力、營利能力以及隨著噸位加大而來的體積加大、危險性增大、發(fā)生事故時可能出現(xiàn)的危害后果愈加嚴(yán)重等因素。噸位越大，責(zé)任限額越大，因為法律推定噸位越大，船舶的危險性越大，應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任就越大。就好比民法推定未達(dá)一定年齡的自然人不具有完全行為能力一樣。
海事賠償連帶責(zé)任制度是指受害人有權(quán)向承擔(dān)連帶責(zé)任人中的一人、數(shù)人或全體，同時或先后請求履行全部或部分債務(wù)。債權(quán)人的請求權(quán)沒有人數(shù)多少、順序先后、范圍大小的限制。這一制度擁有其他責(zé)任形態(tài)所不具備的優(yōu)點，是保護(hù)權(quán)利人利益的有力武器，可以讓權(quán)利人獲得更加迅捷、更加充分的救濟。
四．同時適用的方案選擇與評價
現(xiàn)假設(shè)：有兩條不同噸位船舶A與B，A船為10000噸，B船為30噸；它們在同一海事事故中根據(jù)各自過失程度大小確定的責(zé)任份額，應(yīng)當(dāng)分別承擔(dān)50%的賠償責(zé)任。事故的受害方根據(jù)其所受到的損害后果，依法可以獲得100萬元的損害賠償。假定A與B的責(zé)任限額分別為600萬元和35萬元。
那么，A船與B船的過失大小相同，責(zé)任相同，應(yīng)當(dāng)各自負(fù)擔(dān)50萬元的賠償債務(wù)�？墒�，兩船噸位相殊巨大，船價相殊巨大，它們的運力甚至可能營利能力大小也相差甚遠(yuǎn)，50萬元對于A與B而言，它們各自的責(zé)任承擔(dān)的負(fù)擔(dān)也是不同的，A船運力大，營利能力可能也更強，50萬元的負(fù)擔(dān)可能不算什么；而B船的賠償負(fù)擔(dān)已超過“滿負(fù)荷”的責(zé)任限額35萬元。最為重要的是，它們的客觀上可能造成的危險與危害都相殊巨大。因為過失大小的相等主要地是主觀過錯程度的等同，不等于船舶因主觀過錯在客觀上所能夠帶來的實際損害的能力或可能性亦相等。換言之，大噸位的A船哪怕只有一點點的過失，比如1%的過失責(zé)任，它依然可能帶來巨大的損害結(jié)果，而小噸位的B船哪怕過失再大，它的危害性也是有限的。所以，連帶責(zé)任的實現(xiàn)如果根據(jù)過失大小來劃分賠償份額，在責(zé)任人內(nèi)部關(guān)系之間是否是一種有失公平呢？
其次，在連帶責(zé)任關(guān)系外部，由于B船的責(zé)任能力有所限制，本應(yīng)賠償50萬元，最后只賠償了35萬元；受害人得不到應(yīng)有的15萬元的賠償；假如，侵害方僅有A船，受害方可以得到全額賠償，當(dāng)B船加入共為侵權(quán)行為后，受害方的受損并沒有因B船的存在而得到任何程度范圍上的減免，即便A船的賠償額因此得到大幅減少。又如，同理，若A與B都是大船，再加進(jìn)小船C,可能因為小船的存在使得大船A與B的賠償額大為減少，這樣受害方的受償利益就受到非常不合理的損害。
綜上，按份限額連帶責(zé)任方案的利益天平是傾向于大噸位船舶侵害人一側(cè)，而小噸位船舶侵害人和受害方就會遭受可能的不公平與非正義了。
海事賠償責(zé)任限制與海事賠償連帶責(zé)任同時適用時，必須保證責(zé)任限制對內(nèi)對外的優(yōu)先適用，而連帶責(zé)任的落實肯定無疑會在不同程度上受到影響。作為法律制度設(shè)計對利益偏向的補正，是否應(yīng)該對按份限額連帶責(zé)任方案進(jìn)行適當(dāng)修改？引入比例原則可能能夠有助于使按份限額連帶責(zé)任方案的利益偏向得以補救。
以上述假設(shè)的案例為例，設(shè)定A船的應(yīng)賠付金額為x萬元，B船的應(yīng)賠付金額為y萬元；則可列出不等式方程組如下：
x+y≤100；
x≤600；
y≤35；
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